Wörth – Stellungnahme des Aktionsbündnis Zweite Rheinbrücke.
Das „Aktionsbündnis Zweite Rheinbrücke“ ist eine lupenreine Lobbyisten-Organisation, dessen sind wir uns bewusst. Wir sind das aber nicht für Ingenieurbüros, Straßenbauer und die Autoindustrie, wir sind eine Lobby für die Pendler und Anwohner.
Wenn Ende Juli / Anfang August Baden-Württemberg in die Sommerferien geht, Rheinland-Pfalz da gerade herauskommt, startet die Sanierungsphase der Rheinbrücke Maxau. Dabei wird zunächst die Baustelle eingerichtet und „möbliert“. Es wird dann auf einer Fahrbahnseite 2 Spuren je Richtung geben. Da diese Fahrbahn insgesamt nur 11,45 m breit ist, bleibt da nicht viel für Spuren und Fahrbahntrennung. Von der zuletzt immer besser funktionierenden Rettungsgasse wird man sich im Bereich der Brückenbaustelle für gute 14 Monate verabschieden können.
Wir hatten Ende 2017 eine Petition gestartet, verbunden mit dem Aufruf an die zuständigen Stellen, die Sanierung exakt um ein Jahr zu verschieben, alles besser vorzubereiten und deutlich besser zu kommunizieren.
Folgende Punkte sind nicht oder nicht sinnvoll geklärt:
1. Der Fuß- und Radweg wird jeweils nur auf einer Brückenseite zur Verfügung stehen und im Gegenverkehr befahren. Rollerfahrer und Pedelecs/E-Bikes mit einer Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h, die derzeit auf dem Fuß- und Radweg geduldet werden, dürfen diesen künftig nicht benutzen. Mofas und E-Bikes bis 25 km/h Höchstgeschwindigkeit sollten zwar ebenfalls vom Radweg verbannt werden, aber inzwischen gelten E-bikes bis 25 km/h gemäß StVO als Fahrräder und Mofas dürfen „außerhalb geschlossener Ortschaften“ Fahrradwege benutzen. Viele Roller und E-Bike-Fahrer entlasten in den warmen Monaten die Fahrbahn der Brücke, im Sanierungszeitraum wollten dies mehr Menschen tun, jetzt sollen es weniger werden? Roller sogar nach Meinung des Regierungspräsidiums auf die Fahrbahn – rechte Spur, zwischen die Laster?! Vorschlag: Roller und E-Bikes bis 45 km/h werden auf dem Radweg zugelassen, dort aber ein Tempolimit von 20 oder 25 km/h angeordnet.
2. ÖPNV-Preise: Die Stadt Wörth hat eine hohe Anziehungskraft für Bürger mit PKW aus den Umlandgemeinden. Das hat natürlich auch mit der Tarifwabenstruktur des KVV zu tun: Die Wabe 540 umfasst „Wörth und Maximiliansau“, wer von hier nach Karlsruhe will, zahlt für drei Waben, alle aus Hagenbach, Winden, Kandel, Schaidt in der Wabe 550 zahlen für 4 Waben, genau wie die aus Hatzenbühl, Jockgrim, Rheinzabern, Neupotz in Wabe 555 für vier Waben zahlen. Ich habe mich vor einigen Wochen an den Karlsruher OB Dr. Mentrup gewandt und ihn um Unterstützung bei dem Plan gebeten, für die Sanierungsphase die Wabe 540 der Wabe 100 „Karlsruhe“ zuzuschlagen. Damit würden von Wörth und Maximiliansau nur 2 Waben zur Berechnung herangezogen, aus den Waben 550 und 555 würde nur jeweils für 3 Waben zu zahlen sein. Das hätte auch den angenehmen Nebeneffekt für den Karlsruher Hauptbahnhof, der durch die Baustelle im Süden bei den Parkplätzen limitiert ist, das die Cityplus-Funktion von Fernkverkehrskarten der Deutschen Bahn bereits ab Wörth gelten würde. Der Vorschlag „kostenloser ÖPNV für Wörther Bürger“ des Wörther Bürgermeisters ist so nicht umsetzbar. Die Stadtverwaltung Karlsruhe hat auf einen ähnlichen Vorschlag für die Karlsruher Innenstadt abgestimmt mit dem KVV entsprechend abschlägig geantwortet. Natürlich steht es der Stadt Wörth frei, ihren 17.000 Einwohnern eine KVV-Jahreskarte zu bezahlen. Realistisch erscheint dies nicht.
3. Parkplätze: Es wird erkennbar kaum zusätzliche Parkplätze im Umland geben, Wörth ist ja oft auch nicht geplantes Ziel von Pendlern. Viele entscheiden im Stau spontan in Wörth zu parken und mit dem ÖPNV weiterzufahren. Gibt es nicht genügend ausgewiesene Parkflächen, parken Pendler eben in Wohngebieten. Daher sollte auf die gut an den ÖPNV angebundenen Stellflächen am Badepark und auf dem Festplatz hingewiesen werden – Pendler und Badegäste kommen sich zeitlich nicht wirklich in die Quere. Das von der Stadt erworbene Schauffele-Gelände sollte nach Vorschlag des Aktionsbündnisses natürlich nicht vollständig zur Parkfläche umgebaut werden. Es geht um die Fläche, die im vorderen Bereich bis 2016 von Spediteuren für das Abstellen neuer LKW-Zugmaschinen genutzt wurde. Bei Googlemaps kann man heute noch ein Luftbild aus 2016 sehen, auf dem rund 50 LKW-Zugmaschinen abgestellt sind. In diesem Bereich könnten 150-200 PKW-Stellplätze entstehen. Von dort ist man in 3-5 Minuten an der Stadtbahnhaltestelle „Alte Bahnmeisterei“ (S5, 20 Minuten Takt) und in 10-12 Minuten über vorhandene Wege (nicht über die Gleise!!) am Bahnhof Wörth. Das Schauffelegelände erreicht man südlich des Wörther Kreuzes über die L540 und Hagenbacher Straße und ohne, dass dieser Verkehr die Kreuzung „Im Bödel/Hanns-Martin-Schleyer-Straße“ (inkl. Straßenbahngleis) queren muss. Natürlich sind zusätzliche Parkflächen in Wörth auf den ersten Blick kontraproduktiv, weil sie vermeintlich mehr Verkehr anlocken. Schaut man genauer hin, ist der Verkehr aber eh da und geparkt wird heute überall, da ist eine Lenkung und Kanalisierung der bessere Weg.
4. Zuverlässigkeit der Bahnverbindungen: „personalbedingte Fahrtausfälle“ sind bei der AVG immer noch an der Tagesordnung. Betrifft dies tagsüber einzelne Bahnen der S5, wird aus dem 20 Minuten-Takt immer mal wieder ein 40-Minuten-Takt. Das ist zu Nebenzeiten noch hinnehmbar. Fällt eine Fahrt bei der S51 oder S52 aus, ist das bei einem Stundentakt problematisch. Hier muss es Garantien für die S51/52 geben. Die dort einzusetzenden S-Bahn-Züge der S-Bahn Rhein-Neckar können aufgrund der Bahnsteiglängen und der Fahrtverlängerung durch Zusatzhalte nicht jeden Stadtbahnhaltepunkt bedienen.
5. Die Gleisbelegungen im Bahnhof Wörth und die Gleistrassen zwischen Wörth und der Rheinbrücke: Die täglichen Güterzüge über die Brücke und aus dem Wörther Landeshafen sind zeitlich aus den Berufsverkehrszeiten herauszunehmen. Die Bahnverbindung Wörth-Lauterbourg bindet Zugmaterial, Zugpersonal, belegt ein Gleis im Bahnhof und die Weichenumstellung von/nach Lauterbourg bindet zeitliche Kapazitäten und bindet öffentliche Gelder für den ÖPNV, weil auf dieser Strecke ein hohes Betriebskostendefizit besteht. Deswegen gibt es wohl Überlegungen, die Bahnverbindung Wörth-Lauterbourg-Strasbourg während der Sanierung auszusetzen und einen Schienenersatzverkehr einzurichten. Diese Busse würden allerdings unweigerlich im Stau stehen. Hier müssen die Verantwortlichen dringend Klarheit schaffen!
6. Die parallele Bautätigkeit durch den LBM Rheinland-Pfalz zwischen Wörther Kreuz und Rheinbrücke: Gleich zu Beginn der Sanierungsphase wird die Rampe von der L 540 aus Hagenbach kommend zur B10 Richtung Karlsruhe für rund 6 Wochen gesperrt. Die Umleitung erfolgt in nördlicher Richtung auf der B9 bis zur Abfahrt Wörth-Mitte, dort über den Kreisel Richtung Bahnhof Wörth und dort wieder auf die B9 Richtung Süden. Viele Verkehrsteilnehmer werden von der L540 in die Hagenbacher Straße einfahren (könnten dort wunderbar direkt auf Parkplätze am Schauffele geführt werden) und durch Wörth fahren wollen. Der Verkehr rund um den Bahnhof Wörth wird zum Erliegen kommen und sich von der B9 zurückstauen. Für eine solche Maßnahme wäre eine freie Rheinbrücke zum zügigen Abfließen des Verkehrs notwendig. Diese Ballung von Baustellen ist kontraproduktiv.
7. Beschränkung der Ortsdurchfahrten Altwörth und Maximiliansau: laut Mitteilung aus dem Wörther Rathaus kommen Schranken an den Ortseingängen und Haltekommandos frühestens Ende des Jahres. Die konkrete Umsetzung wird „spannend“. Bis zum Jahresende wird es aber weiterhin die Endlosfahrzeugkolonnen durch Altwörth und Maximiliansau geben.
8. Das Sanierungsverfahren im Ablauf: im Juni/Juli wird im Jachthafen Maximiliansau auf einer neuen Stahlplatte, die auf dem festen Boden liegt, hochfester Beton aufgebracht. Dessen Zugfestigkeit und dessen Verbindung mit der Stahlplatte nach 4 Wochen geprüft wird. Hat alles funktioniert, wird der alte Belag abgefräst, die Stahlplatte freigelegt, werden die zu erwartenden Risse geschweißt, wird der Rundstahl netzförmig aufgebracht und dann im November/Dezember der hochfeste Beton auf einer alten Stahlplatte mit Schweißnähten, runde 8-10 Meter über dem Wasser auf einer Stahlseilbrücke aufgebracht. Was für Erkenntnisse man da aus der Probeplatte bei völlig anderen Bedingungen ziehen möchte, erschließt sich mir immer noch nicht.
9. Der Zeitplan: in unserer Petition hatten wir einen Zeitplan am 1.10. für das Folgejahr gefordert. Jetzt haben wir Ende Mai und immer noch gibt es nur ungefähre Daten. Sicher ist nur: 5 von 6 Wochen der Sommerferien in Rheinland-Pfalz mit traditionell weniger Verkehr auf Straße und Schiene über die Brücke verstreichen ungenutzt.
10. Die Kommunikation: die von Minister Wissing angekündigte Homepage zur 2. Rheinbrücke und die Infoseite des RP Karlsruhe zur Brückenertüchtigung der Rheinbrücke Maxau sind sehr statisch und wenig aktuell. Wie man da „interaktive Angebote“ zur Sanierung, zu Staus, Bahnen und Parkplätzen erwarten soll, bleibt ein Rätsel.
Offensichtlich sind es in Summe zu viele „Köche“, die an dem Sanierungsbrei mitherumkochen. Es ist dringend geboten, da über eine übergeordnete Institution nachzudenken, die diese Herausforderung auch nicht nur ein- oder zwei Mal in 10 Jahren bewältigen muss. Moment, das gibt es ja bereits: die DEGES, die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH, gegründet 1991 und seit Ende der 90er Jahre auch mit anderen Verkehrsprojekten betraut. 12 Bundesländer sind Gesellschafter, RLP, Saarland, Niedersachsen und Bayern nicht. Seit 2014 auch Berlin, NRW und Baden-Württemberg.