Heidelberg – Die Vorbereitungen zur Erweiterung des Czernyrings und für die neue Straßenbahntrasse durch die Bahnstadt starten. Der Czernyring hat als Hauptverkehrsstraße sowohl für die Erschließung der Bahnstadt als auch für das Heidelberger Verkehrsnetz insgesamt eine große Bedeutung. Um seine Leistungsfähigkeit für die Zukunft sicherzustellen, soll er zwischen Czernybrücke und Montpellierbrücke grundsätzlich vierspurig umgebaut werden.
Ab Dienstag, 9. Februar 2016, müssen nun zunächst rund 45 Bäume gefällt werden: Diese stehen auf der nördlichen Seite des Czernyrings zwischen Montpellier-Brücke und Czerny-Brücke, auf dem Mittelstreifen des Czernyrings und im Randbereich der kleinen Grünfläche an der Ecke Czernyring/Speyerer Straße. Nach dem Abschluss der Baumaßnahmen werden neue Bäume gepflanzt.
Die Arbeiten finden jeweils außerhalb der Hauptverkehrszeit zwischen 20 und 6 Uhr statt. Die Fahrbahn in der Unterführung wird für voraussichtlich eine Nacht gesperrt werden.
Hintergrund für die Baumfällungen ist, dass sich der Czernyring im Zuge des Umbaus nach Norden in Richtung Hauptbahnhof verschiebt. Der Umbau wird auch durch die geplante Bahnstadt-Straßenbahn erforderlich. Die Trasse soll künftig aus der Grünen Meile kommend in Richtung Montpellierplatz auf der Südseite des Czernyrings zwischen Fahrbahn und Radweg verlaufen. Hier wird auch die neue Haltestelle Hauptbahnhof Süd angelegt, die entsprechend den Planungen zum Mobilitätsnetz Heidelberg von der Linie 22 und der Linie 26 angefahren werden wird.
Umbau des Czernyrings: 2×2-Lösung
Der Czernyring wird entsprechend der sogenannten 2×2-Lösung umgebaut. Sie sieht jeweils zwei Fahrstreifen in beide Richtungen mit zusätzlichen Abbiegestreifen an den Knotenpunkten vor. Die Fahrstreifen werden drei Meter breit gebaut. Ergänzend soll in der weiteren Planung für den Knoten Czernybrücke die erweiterte Lösung mit zwei Linksabbiegerspuren in die Eppelheimer Straße verfolgt werden.
Der 2×2-Lösung liegt eine umfangreiche Variantenuntersuchung des Ingenieurbüros Habermehl und Follmann zugrunde. Dabei wurden verschiedene Ausbauvarianten hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit für den Kraftfahrzeugverkehr auch bei steigendem Verkehrsaufkommen, wie es insbesondere die Entwicklung der Bahnstadt mit sich bringt, sowie hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die anderen Verkehrsarten geprüft. Das Ergebnis: Die beschlossene Vorzugsvariante ist für den Autoverkehr leistungsfähig und bringt gleichzeitig die beste Qualität für den querenden Fuß- und Radverkehr.